sabato 24 giugno 2017

Dalla Topolino alla 500: le utilitarie FIAT più amate

Dalla 500A "Topolino" del 1936 alla Nuova 500 del 1957: storia delle due utilitarie più amate dagli italiani, entrambe figlie del grande tecnico Dante Giacosa.

Era il 1936 quando la FIAT presentò quella che al tempo apparve come l’auto più piccola al mondo: la 500A, ben presto ribattezzata “Topolino”. Il suo motore, infatti, aveva una cilindrata di soli 569 cc. Mai s’era visto, nella panoramica automobilistica mondiale, una cubatura così contenuta per un’autovettura: solo fino a pochi anni prima, infatti, la tecnologia non permetteva di ricavare potenze accettabili per un veicolo se non ricorrendo a cilindrate molto elevate. Tutto era partito da un’idea di Benito Mussolini, che aveva chiesto al Senatore Giovanni Agnelli di dare vita ad un modello
d’automobile in grado di motorizzare gli italiani, e che pertanto non costasse più di cinquemila lire dell’epoca. Benché Mussolini preferisse sostenere la moto, con una politica fiscale e non orientata a sostenere dapprima le motoleggere di 175 cc e quindi addirittura le 500 cc, l’idea che anche l’Italia dovesse avere l’automobile per tutti gli appariva inevitabile. Il primo progetto della futura auto popolare venne commissionato ad Oreste Landone: si trattava di una piccola vettura a quattro posti, con motore e trazione anteriori, decisamente molto avveniristica per i tempi. Il suo motore era un piccolo bicilindrico raffreddato ad aria di 500 cc. Ma nel corso del primo viaggio di prova il prototipo s’incendiò e il Senatore Agnelli, che si trovava a bordo, spaventato ordinò che mai in FIAT si producessero auto a trazione anteriore. Lo stesso Landone, assunto solo poco prima perché s’occupasse di quel progetto, venne prontamente licenziato. Antonio Fessia e Tranquillo Zerbi, i due capi dell’ufficio tecnico della Casa torinese, al contrario, erano dell’idea che il prototipo di Lardone continuasse ad essere la migliore proposta possibile. Ma, timorosi di scontrarsi col Senatore ormai fermamente risoluto a mandare avanti un progetto più convenzionale, decisero di passare la palla al giovanissimo Dante Giacosa. Questi, dovendo attenersi alle limitazioni che erano state imposte dalla dirigenza, dopo mesi di studi febbrili realizzò praticamente una copia in scala ridotta della “Balilla”, con una serie di notevoli semplificazioni meccaniche (e in alcuni casi persino di “arcaismi”) tese ad abbattere enormemente i costi di fabbricazione. Soddisfatta del risultato, la dirigenza FIAT autorizzò così la messa in produzione della 500A. Il 15 giugno del 1936 l’auto veniva ufficialmente posta in vendita. Costava 8900 lire, ben di più rispetto alle 5000 inizialmente preventivate, ma nel frattempo c’erano state anche le sanzioni e la lira ne aveva risentito. Tale prezzo era venti volte lo stipendio di un operaio specializzato, e faceva della 500A, presto ribattezzata “Topolino” per via della sua somiglianza con l’auto dei cartoni animati di Mickey Mouse, un oggetto dai costi non proprio popolari. Tuttavia in Italia il mercato automobilistico era già allora in espansione, sebbene su 42 milioni di abitanti circolassero soltanto 222mila automezzi, pari a circa un veicolo ogni 200 persone. In Francia c’era una macchina ogni 20 abitanti, negli Stati Uniti addirittura una ogni cinque. La “Topolino” ebbe così successo, anche nelle successive versioni B e C, rimanendo in produzione sino al 1955, quando a sostituirla arrivò la 600, seguita due anni dopo anche dalla “Nuova 500”. La 500C del 1949 appariva molto differente dalla progenitrice, pur mantenendone la stessa meccanica, migliorata con alcuni ammodernamenti tecnici come la testa in alluminio anziché in ghisa. Già sulla B dell’anno prima, tuttavia, era debuttata la distribuzione a valvole in testa in luogo di quella a valvole laterali, ormai decisamente troppo arcaica. Così il motore era arrivato a fornire 16,5 cavalli, con un incremento delle prestazioni generali e soprattutto della velocità massima, passata da 82 a 95 km/h. Inoltre anche i consumi erano diminuiti. La nascita della 600, con motore a quattro cilindri raffreddato ad acqua di nuova concezione, capace di fornire 33 cavalli per 633 cc di cilindrata, collocato posteriormente, pose termine alla carriera della 500C, che uscì di produzione. La nuova auto ebbe subito un grande successo, divenendo l’icona del boom economico italiano. Tuttavia in FIAT s’accorsero che continuavano ad esistere ancora vaste fasce d’utenza per le quali anche la 600, decisamente più economica della vecchia “Topolina”, continuava tuttavia ad essere ancora troppo costosa. Occorreva dunque un modello ancora più piccolo e meno costoso, e pertanto caratterizzato da una semplicità meccanica persino maggiore rispetto a quella della già semplice 600. Dante Giacosa, che aveva già dato vita alla 600, mantenne di quest’ultima le impostazioni principali anche per la nuova nata, la 500. Presentata ufficialmente col nome di “Nuova 500”, la nuova utilitaria di casa FIAT aveva un bicilindrico di 479 cc raffreddato ad aria in luogo del quattro cilindri raffreddato ad acqua della 600, anch'esso collocato posteriormente. Anche lo schema delle sospensioni ricalcava in modo fedele quello della 600, e pure la linea, sebbene snellita e semplificata, ne risultava fortemente imparentata. Era il 1957 e, contrariamente alla 600, il debutto della nuova nata non fu dei migliori, malgrado il prezzo di 490mila lire e la possibilità dell’acquisto a rate fortemente sostenuto dalla FIAT. Il motore appariva infatti troppo fiacco e certe economie, adottate per rendere più accessibile la 500 ad una vasta clientela, finivano invece per farla apparire sin troppo povera. Così più d’uno preferiva fare uno sforzo in più con le cambiali per comprarsi la più grossa e potente 600. Ma con le versioni successive la situazione cambierà rapidamente, e alla fine la piccola 500 finirà per surclassare la 600 nelle simpatie degli italiani. Dopo le iniziali versioni N e Sport, quest’ultima oggi ambitissima dai collezionisti per i suoi ripetuti successi sportivi, debuttarono la D nel 1960 e la F nel 1965, le due versioni maggiormente prodotte. Nel 1968 fu la volta della L, la “Lusso”, caratterizzata dai rinforzi cromati ai paraurti e dalla strumentazione della 850, più ricca di quella della F. Nel frattempo la cilindrata era cresciuta a 499 cc, con una potenza salita da 13,5 a 17,5 cavalli (ma sulle Sport si era arrivati anche a 21 cavalli). Nel 1972, contemporaneamente alla presentazione dell’erede, la 126, che ne riprendeva pari pari lo schema meccanico, venne presentata anche l’ultima versione della 500, la R, ovvero “Rinnovata”. In questa versione sparirono i piccoli lussi della L, ed il modello riacquistò un’immagine piuttosto spartana, anche per non intralciare troppo il successo della nuova 126. Tuttavia sotto il profilo delle prestazioni si registrarono dei notevoli passi in avanti: il bicilindrico era cresciuto a 600 cc e forniva, a parità di potenza, una coppia maggiore. Sulla 126, invece, lo stesso motore erogava 23 cavalli. In ogni caso, con questa configurazione, la pur semplificata R risultava essere la 500 più veloce fino ad allora prodotta, riuscendo finalmente a raggiungere i cento chilometri orari. Leggendarie furono le versioni sportive realizzate dalla Abarth e dalla concorrente Giannini, aziende che fornivano anche i kit di modifica after market per le 500 di serie. Molte carrozzerie del tempo, come Viotti, Moretti, Francis Lombardi, Monterosa, Vignale, ecc, si dedicarono a costruire loro interpretazioni della 500, a volte in forma di spider, altre volte di coupè, e così via. Non mancò neppure chi cercò di fare della 500 un piccolo fuoristrada. Oggi la 500 è al centro di un vero e proprio revival, ed è probabilmente tra le auto storiche la più amata e coccolata dai collezionisti e dagli appassionati. Dante Giacosa, il papà, ne sarebbe a buon diritto orgoglioso.


FILIPPO BOVO

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